Μέσα στο 2026 θα κατατεθεί στο Δηµοτικό Συµβούλιο η προµελέτη για την ανάπλαση της παραλιακής ζώνης της Πάτρας από τρεις εταιρείες που µοιράστηκαν το δεύτερο βραβείο (πρώτο δεν υπήρξε) στον διεθνή αρχιτεκτονικό διαγωνισµό που είχε διοργανώσει ο Δήµος Πατρέων.
Αυτή είναι η ενηµέρωση που έχει η δηµοτική αρχή από τις τρεις εταιρείες µελετητών που συνεργάζονται τους τελευταίους µήνες για την κατάρτιση της οριστικής µελέτης της ανάπλασης της παραλιακής ζώνης.
Η ανάπλαση µιας τόσο µεγάλης έκτασης, που εκτείνεται από το ύψος του Γλαύκου και φτάνει στην άλλη πλευρά της παραλιακής ζώνης της Πάτρας, στο ύψος του ποταµού Μειλίχου, είναι από µόνη της µια σύνθετη κατάσταση.
Την κάνει όµως ακόµα πιο σύνθετη η όλη διαδικασία που ακολουθείται, από τη στιγµή που δεν υπήρξε ένας νικητής στον αρχιτεκτονικό διαγωνισµό. Άρα θα πρέπει να υπάρξει µια σύµπηξη και µια σύνθεση προτάσεων ανάµεσα σε µελετητές που ενδεχοµένως να έχουν µια εντελώς αντίθετη σφαιρική άποψη για τις παρεµβάσεις που θα πρέπει να γίνουν.
Τα δύο στοιχεία που κάνουν όµως πιο δύσκολο το όλο θέµα, αφήνοντας πολλά ερωτηµατικά που θα πρέπει να απαντηθούν άµεσα, αφού όχι µόνο συµπίπτουν µε το όλο έργο της ανάπλασης, αλλά επί της ουσίας αντικρούονται µεταξύ τους, είναι η υπογειοποίηση του τρένου και η δηµιουργία της σύγχρονης Mega Yacht Marina από τον ΟΛΠΑ στον βόρειο λιµένα.
Η δηµοτική αρχή δείχνει, θα έλεγε κανείς, µια ακαµψία και στα δύο ζητήµατα, τη στιγµή που από πλευράς κράτους όλα µοιάζουν σχεδόν προδιαγεγραµµένα, µε τις κρίσιµες αποφάσεις από τα αρµόδια υπουργεία είτε να έχουν παρθεί είτε να κινούνται σε µια άλλη κατεύθυνση από αυτή που επιζητεί ο Δήµος.
Πλήρη υπόγεια χάραξη και γραµµικό πάρκο
Στο θέµα του τρένου είναι γνωστό ότι η δηµοτική αρχή, µε βάση µια οµόφωνη απόφαση του Δηµοτικού Συµβουλίου πριν από περίπου µία πενταετία, επιµένει στην υπογειοποίηση της γραµµής του τρένου (µε τη µορφή cut and cover) από το ύψος του Ρίου έως τον σταθµό του ΟΣΕ στον Άγιο Ανδρέα και στη δηµιουργία, σε όλη αυτή την επικράτεια, ενός γραµµικού πάρκου.
Το σχέδιο αυτό, από κυβερνητικούς κύκλους αλλά και από κύκλους της αντιπολίτευσης, έχει χαρακτηριστεί φαραωνικό, ενώ στη θέση του έχει προταθεί η υπόγεια χάραξη από το ύψος της Κανελλοπούλου και µετά, χωρίς όµως και αυτό να είναι δεδοµένο, καθώς η χρηµατοδότηση ενός τέτοιου έργου δεν είναι εξασφαλισµένη από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Το αντίθετο µάλιστα. Η χρηµατοδότηση µέσω του ευρωπαϊκού µηχανισµού CEF II απορρίφθηκε επανειληµµένα, καθώς το κόστος της πλήρους υπογειοποίησης εκτιµάται ότι έφτανε σε επίπεδα περίπου 1,5 δισ. ευρώ, κάτι που θεωρήθηκε εξαιρετικά δύσκολο να χρηµατοδοτηθεί.
Στο θέµα της σύγχρονης µαρίνας του ΟΛΠΑ, µε την ονοµασία Patradise Mega Yacht Marina, στον χώρο του βόρειου λιµένα της παλιάς λιµενικής ζώνης, τα πράγµατα είναι πιο ξεκάθαρα.
Η επένδυση αυτή, που σύµφωνα µε τις µελέτες που έχουν γίνει θα φέρει δεκάδες θέσεις εργασίας και µια άλλη δυναµική στον τουρισµό της πόλης, µε τα 217 µεγάλα σκάφη που θα είναι σε θέση να φιλοξενήσει, έχει ήδη εξασφαλίσει χρηµατοδότηση ύψους 12,4 εκατ. ευρώ µέσω του Ταµείου Ανάκαµψης, γεγονός που θεωρείται σηµαντικό βήµα για την υλοποίησή της.
Η δηµοτική αρχή επιµένει να αρνείται ένα τέτοιο έργο και, µε το επιχείρηµα της παραχώρησης της παραλιακής ζώνης της πόλης που υπογράφηκε το 2018, θεωρεί τον χώρο αυτόν δικό της, µε την έννοια ότι θα πρέπει να είναι ελεύθερος στην πρόσβαση των δηµοτών, ώστε να κάνουν τις βόλτες τους και την αναψυχή τους µπροστά στη θάλασσά τους.
Η οριστική µελέτη πάει µε οδηγό τον Δήµο
Τόσο η γραµµή χάραξης του τρένου όσο και η κατασκευή της σύγχρονης µαρίνας είναι δύο ζητήµατα που έχουν άµεση σχέση µε την ανάπλαση της παραλιακής ζώνης.
Κρίνοντας από τις αντιδράσεις της δηµοτικής αρχής και τα λόγια του δηµάρχου -είπε χαρακτηριστικά ότι «θα γίνει κόλαση η ζωή των υποψήφιων επενδυτών»- στο Δηµοτικό Συµβούλιο, σε σχετικό ερώτηµα που έγινε από την αντιπολίτευση, η οριστική µελέτη για την ανάπλαση της παραλιακής ζώνης από τους τρεις µελετητές λαµβάνει υπόψη της µόνο τις θέσεις του Δήµου Πατρέων.
Δηλαδή, υπογειοποίηση της γραµµής του τρένου από το Ρίο και µετά, µε τη δηµιουργία ενός γραµµικού πάρκου, και µη κατασκευή της σύγχρονης Mega Yacht Marina, προχωρώντας και σε αυτόν τον χώρο της παραλιακής ζώνης σε παρεµβάσεις που σχετίζονται µε την αναψυχή, την ψυχαγωγία, την άθληση και γενικότερα µε τη φιλοσοφία που έχει θέσει εξαρχής για το έργο της ανάπλασης σε όλες τις υποψήφιες εταιρείες που συµµετείχαν στον αρχιτεκτονικό διαγωνισµό.
Τα ερωτηµατικά που δεν έχουν απαντήσεις
Τι θα γίνει όµως αν η αδιάλλακτη στάση της δηµοτικής αρχής στα δύο αυτά ζητήµατα δεν πιάσει τόπο; Αν δηλαδή η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν δώσει τα απαιτούµενα κονδύλια για την υπόγεια χάραξη και η γραµµή του τρένου είναι τελικά επιφανειακή ή επιλεγεί µια λύση light rail προς το λιµάνι, που είναι και τα πιθανότερα σενάρια;
Δεν θα αλλάξουν τα σχέδια της οριστικής µελέτης για την ανάπλαση; Και πόσο αυτά θα είναι συµβατά ή θα µπορέσουν να προσαρµοστούν στη ρεαλιστική καθηµερινότητα της πόλης;
Ή, εφόσον προχωρήσει το έργο της κατασκευής της σύγχρονης Mega Yacht Marina -που είναι και το σχεδόν σίγουρο- θα είναι σε θέση το έργο της ανάπλασης της παραλιακής ζώνης να αναπροσαρµόσει τα σχέδιά του για το κοµµάτι αυτό του θαλάσσιου µετώπου, αλλά και για τη δηµιουργία του λεγόµενου Βόρειου Πάρκου; Και πώς θα εντάξει αρµονικά µε το υπόλοιπο κοµµάτι της παραλιακής ζώνης τη λειτουργία µιας τόσο σηµαντικής επένδυσης για την οικονοµία και τον τουρισµό της πόλης;
Όλα αυτά είναι ερωτήµατα που δεν έχουν απαντηθεί από τη δηµοτική αρχή. Και δεν έχουν απαντηθεί όχι µόνο γιατί αυτός που τα θέτει θεωρείται αυτόµατα «εχθρός» του λαού και της πόλης, αλλά γιατί πολύ απλά δεν φαίνεται να υπάρχει Plan B από πλευράς Δήµου.
Το βασικό ερώτηµα όµως, που θα πρέπει να τεθεί και να απαντηθεί από τις επόµενες γενιές, µε δεδοµένο ότι η ανάπλαση της παραλιακής ζώνης της Πάτρας είναι ένα έργο που αφορά κυρίως το µέλλον, είναι το πόσο θα κοστίσει αυτή η «ακαµψία» στην πόλη και στους δηµότες της.
(Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα “Νεολόγος των Πατρών”).